Poids lourds versus fret ferroviaire ? La bataille est inégale. Dans le secteur du transport de marchandises, le deuxième, pourtant moins polluant (quatorze fois moins d’émission de CO2), moins dangereux (un train de marchandise équivaut à trente-cinq camions) et moins bruyant, est en perte de vitesse. Il ne représente que 9% des parts de marché. Afin de doubler ce chiffre à l’horizon 2030, le gouvernement a lancé à l’automne dernier, en accord avec l’Alliance 4F(*), un plan de relance du fret ferroviaire avec, jusqu’en 2024, une enveloppe dédiée de 170M€ par an, dont 16M€ pour la Nouvelle-Aquitaine.
Chaque année, 24 000 trains de fret (internes ou traversants) circulent dans la Région, avec à leur bord essentiellement des céréales (1,5 million de tonnes), autant de granulats, des produits pétrochimiques, mais aussi du transport combiné de plusieurs marchandises. Si certains clients sont considérés comme captifs, car nécessitant des transports massifiés que seul permet le ferroviaire, d’autres restent à convaincre, bien au-delà de l’argument écologique. « On ne fera revenir les chargeurs (ndlr, les clients du fret) que si la qualité de service est irréprochable », note Franck Tuffereau, délégué général de l’Association française du rail (opérateurs privés), l’une des composantes de l’Alliance 4F.
Plusieurs leviers de développement sont envisagés. Des innovations, notamment digitales, sont à l’étude pour fluidifier le trafic des lignes mixtes voyageurs-marchandises, sur lesquelles circulent 90% du fret. La régénération des lignes capillaires fret, des voies de service ou privatives -les ITE ou Implantations terminales embranchées- sont également des axes de développement. Les ITE sont le départ et le terminus de 80% du trafic fret. La Vienne en compte une quinzaine, à La Tricherie, Chasseneuil ou encore Saint-Saviol.
Fin janvier 2019, Eric Barrière, le directeur territorial de Terrena, s’était félicité de la réouverture de la ligne capillaire fret entre Mignaloux-Beauvoir et Jardres. En raccordant le site de l’entreprise céréalière à la ligne Limoges-La Rochelle, donc au port de La Pallice, elle permettait d’économiser 2 000 camions par an. Au total, 4,8M€ avaient été investis dans cette modernisation de ligne, financée par l’Etat, la Région, Grand Poitiers, la SNCF Réseau et Terrena. Autre exemple dans le département voisin des Deux-Sèvres où la régénération de la ligne capillaire fret Niort-Thouars est en cours. Les travaux du dernier tronçon, entre Parthenay et Saint-Varent, devraient débuter fin 2022 pour un coût de 15,4M€, financés par la Région (40,5%) et par l’Etat. De leur côté, les producteurs de Cognac, dont les exportations passent actuellement par les ports de Marseille et Le Havre via… Bordeaux, ont marqué leur intérêt pour une ligne Cognac-Niort Terminal.
Les ports, les implantations de plateformes logistiques… De nombreux éléments d’aménagement du territoire peuvent encourager le développement du fret ferroviaire. A ceux-là s’ajoutent des facteurs plus conjoncturels. « Avec la hausse du coût des carburants, on nous demande actuellement beaucoup de réalisations de trains de fret dans l’immédiateté », constate Bénédicte Mazières, directrice Clients et Services Nouvelle-Aquitaine.
Reste un bémol, dont conviennent tous les acteurs du secteur : le temps ferroviaire est un temps long… et 2030 est déjà demain pour un objectif de 18%.
(*)L’Alliance 4F, Fret ferroviaire français du futur, réunit tous les acteurs de la filière en France.
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